Почина Френският актьор и звезда на Световното кино Ален Делон

Френският актьор Ален Делон почина на 18 август на 88-годишна възраст, съобщи Le Figaro. В изявление, разпространено до агенция AFP, се казва: „Той почина мирно в дома си в Души, заобиколен от трите си деца и семейството си“. 

"Семейството му любезно ви моли да уважите личното им пространство в този изключително болезнен момент на траур", се посочва още в изявлението,предаде нова.тв

Кариерата на Ален Делон започва през 1957 г. Той е сред най-популярните актьори във френското кино, появява се във филми, които привличат общо около 135 милиона зрители, което го прави шампион в боксофиса като Луи дьо Фюнес и Жан-Пол Белмондо едновременно. След като споделя големия екран с велики актьори като Жан Габен, Симон Синьоре, Роми Шнайдер и Лино Вентура, голям брой филми, в които участва, се превръщат в кинокласика. Някои от тях са: „Под яркото слънце“, „Роко и неговите братя“, „Гепардът“, „Борсалино“ и „Шокова терапия“.

Въпреки че не успява да се утвърди в Холивуд, той има международна репутация. През 1985 г. печели „Сезар“ за най-добър актьор за „Нашата история“ и „Златна палма“ на филмовия фестивал в Кан през 2019 г. за цялостната си кариера. В течение на дългогодишната си кариера Ален Делон работи с много известни режисьори, включително Лукино Висконти, Жан-Люк Годар, Жан-Пиер Мелвил, Микеланджело Антониони и Луи Мал. Придобива швейцарско гражданство през 1999 г.През 1958 г. при снимането на филма „Кристина“ Делон се запознава с австрийската актриса Роми Шнайдер. От 20 март 1959 г. двамата са сгодени. 

По време на тяхната връзка Ален има любовна афера с немската певица и фотомодел Нико, която на 11 август 1962 г. ражда син, Кристиан Аарон Булон. Делон не признава своето бащинство, но Нико твърди, че той е бащата. Детето отглеждат през повечето време родителите на Делон, които му дават и своята фамилия, Булон. През декември 1963 г. след близо 5-годишен годеж Делон и Шнайдер приключват връзката си.

На 13 август 1964 г. Ален се жени за Натали Бартелеми, родена на 1 август 1941 г. в Мароко – известната френска актриса и модел Натали Делон. Един месец след това им се ражда син Антони. На 25 август 1968 г. Ален и Натали се разделят и от 14 февруари 1969 г. са разведени.

Интимни приятелки на Делон са били актрисите Мирей Дарк (1969 – 1980) и Ан Парийо (1980 – 1982). След това на 51 години той се жени за холандската манекенка Розали ван Бреемен и е с нея почти 15 години (1987 – 2001). По това време е удостоен с най-високите награди в кариерата си.Официално има 3 деца от 2 брака:

Делон с дъщеря си Анушка на филмовия фестивал в Кан, 2010 г.

Антони Делон (роден на 30.9.1964 г., киноартист) от брака му с Натали Делон;

Анушка Делон (родена на 25 ноември 1990 г., дебют в киното на 13-годишна възраст) и

Ален-Фабиан Делон (роден на 18.3.1994 г., дебютира в киното на 12-годишна възраст).

Анушка и Ален-Фабиан са от брака му с Розали ван Бреемен.

Ален има 3 внучки от сина си Антони: Лу (родена през 1996 г.), Лив (родена на 25 август 2001 г.), както и незаконната Алисън (родена през 1989 г.).

От 23 септември 1999 г. Ален Делон е с двойно гражданство – става гражданин на Швейцария и живее с двете си малки деца в Шен-Бужри, кантон Женева.

Дълбок поклон пред паметта му!

Научете повече

Момиченцето, което през 1970 покори България с песента си на конкурс „Златния Орфей“ /Видео/

Анита Хегерланд пее на песенния конкурс „Златния Орфей“ в България през 1970 г. Българската звукозаписна компания „Балкантон“ издава грамофонна плоча с песента ѝ „Албертино“, която е хит по онова време в България.

Тогава Анита гостува на „Златния Орфей“, изпява „Албертино“ и до ден-днешен хората я помнят. И днес тя продължава да бъде една от най-успешните певици в Норвегия. Кариерата на Анита Хегерланд, която започва по един наистина приказен начин – на Коледа, на едно празненство, на което добрият старец приканва всяко детенце да изпълни някоя песничка. 

Е, малката Анита също изпява „нещичко“, а Дядо Коледа се оказва най-известният норвежки продуцент и на следващия ден заглавията във вестниците гласят „Роди се нова звезда“. Анита Хегерланд е на 9, когато нейни песни са по върховете на класациите в Швеция, Норвегия и Германия. Следват 4 успешни албума, участия в киното… 

И постепенно малкото русо момиченце пораства, превръща се в хубава дама и следва друг приказен момент. На концерт на Майк Олдфийл в Осло, тя отива зад кулисите и му дава свои записи. Година по-късно известният британец й се обажда – следват съвместни, проекти, любов, брак, две деца и много музикални награди. Но това е по-късно..

Научете повече

Легендарния автомобил "Москвич" през годините

През 1954 г. започва производството на модернизирания „Москвич-401“, през 1956 г. започва производството на нов модел „Москвич-402“, а през юли 1958 г. е проведена нова модернизация, в хода на която се усвоява нов двигател с горно разположени клапани (сглобен на основата на стария блок, но с нова алуминиева глава на цилиндрите). Новата версия получава индекс „Москвич-407“. С тези автомобили през 1958 г. заводският отбор успешно дебютира на международни спортни състезания. Освен базовата версия (седан), серийно се произвеждат и модификации с купе „Универсал“и „фургон“, а така също пълноприводна версия на „Москвич-410“.

През същия период от развитието на МЗМА активно се водят експериментални конструкторски разработки – така се появява откритият спортен модел „Москвич-404“ с форсиран 4-карбураторен двигател, с купе на база „Москвич-402“, състезателна „формула“, на която заводският отбор неведнъж става шампион на страната. Започва се даже работа по създаване на болид от „Формула 1“ за международни съревнования. В края на 1950-те години, след като е усвоен модел „407“, паралелно се създават и изпитват 2 серии извъншосейни автомобили „Москвич-415“.

През лятото на 1958 година, по задание на Министерството на автомобилната промишленост на СССР се разработва проект за микробус „Москвич А9“ – 8-местен с възли от „Москвич“ „407“ и „410“.В началото на 1960-те години заводът е принуден да замрази работата по много перспективни проекти – поради липса на финанси, оборудване, и производствена площ. В същото време „отгоре“ постоянно постъпват директиви за увеличаване ръста на производство. Поради увеличеното производство на експортни модификации, се налага да се откажат от производството на седана с двойно предаване, купето универсал, утилитарните „джипове“, а също и от микробуса. Поради липса на възможности за производство е решено създаденият от конструкторите на МЗМА в края на 1950-те години микролитражен „Москвич-444“ да бъде пуснат в серийно производство на реконструирания Запорожки завод, който преди е произвеждал селскостопанска техника (виж ЗАЗ-965).

Въпреки трудностите разработката на нови серийни модели продължава с високо темпо. Едва е усвоен през 1962 година считаният за „преходен“ към по-добра конструкция модел „Москвич 403“, когато през 1964 г. заводът стартира серията москвич 408, който се характеризира с напълно нова визия и модерно за времето си купе. Автомобили с базирани на „408-м“ рами са произвеждани до средата на 1990-те години. М-408 също е замислен като „преходен модел“: въпреки новото си купе, той използва същия архаичен мотор с долен разпределителен вал, който макар и в новата модификация да притежава достойните по това време 50 к.с., все пак е с конструкция още от 1930-те години и настоятелно се е нуждаел от замяна. Такава замяна се е подготвяла още от началото на 1960-те години – активно се е работело по съвършено нов 1,5-литров изцяло алуминиев двигател, замислен като база на цяла модификация с работен обем 1,5 – 2 литра. Говори се „под сурдинка“, че за тази цел се използват новаторските идеи в новия мотор на BMW.

В октомври 1967 г. успешно е пуснат (с новия 1,5-литров двигател) модел „Москвич 412“, който има успех на много външни пазари, а също и в международни спортни състезания.

Налага се „Москвич-412“ и „Москвич-408И“ (с купе на „412“) да се произвеждат паралелно: след като е усвоен „412“ – т.нар. „чист 12“, се оказва, че двигателното производство на завода не е в състояние да обезпечи с нови двигатели целия обем на производство.Решено е производството на двигателите модел „412“ да се премести в „Уфимский завод авиамоторов“ – по онова време никой не предполага какви проблеми ще причини „изнасянето“ на двигателното производство към странично предприятие, което е подчинено на друго министерство.

През 1966 г. излиза правителствено постановление за реконструкция на МЗМА, която започва през 1968 г. Въведени са нови производствени конвейери, работещи по технология по лиценз на френската фирма Renault и построени с участие на нейни специалисти. Паралелно е въведен в експлоатация и заводът в Ижевск, също по технология на Renault. Двата завода са разчетени всеки от тях да произвежда до 200 000 коли на година. През май 1967 г. от конвейера слиза милионният автомобил марка „Москвич“ – „Москвич-408“. 

Решава се малолитражни автомобили вече да се правят в други фабрики и по тази причина през октомври 1968 г. заводът получава ново име: „Автомобильный завод имени Ленинского комсомола“ (АЗЛК). По онова време в реконструирания завод продължава производството на остарелите модели „408“, както и на застаряващия „Москвич-412“, макар и с „подновени“ купета (през декември 1969 г. двата модела получават правоъгълни фарове вместо кръглите и хоризонтални, а не вертикални, стопове).През септември 1971 г. е образувано „производствено обединение“ „Авто-Москвич“.

Работата над модел-премник на „408“ и „412“ започва още през 1967 г. с обозначение „3 – 5“ – това е означавало годините, за които е запланирано новото производство: 1973 – 1975. По онова време вече е подписан контракт с „Фиат“ за построяване в град Толиати на завод за масово производство на лицензионен вариант на Fiat 124 – модел от същия клас като „Москвич-412“, но превъзхождащ го по комфорт.

Да се произвеждат 2 модела от еднакъв клас в отрасловото министерство счели за излишно, в резултат на което новото семейство „Москвичи“ трябвало да бъде по-мощно и комфортно в сравнение с „М-412“ или бъдещите ВАЗ-ове и да заема групата малко над средния клас, тоест в типа на съветските леки автомобили по размер и литраж примерно по средата между моделите на „ВАЗ“ и „Волга“. Планирало се е да бъдат произведени варианти на двигатели модел „412“ с увеличен работен обем 1,6 – 1,8 л. По ред причини производството на тези модели през това десетилетие така и не започва.

Основният проект на съветското автомобилостроене по онова време е ВАЗ. Поради факта, че за строителството на този „завод-гигант“ са вложени много ресурси, за останалите липсват инвестиции. Освен това в град Толиати, (където е заводът на ВАЗ) на работниците са предлагани привлекателни условия и квартири, поради което са привлечени много от младите и най-ценни специалисти от целия Съюз, в това число и от АЗЛК.

Доставчиците също подвеждат АЗЛК: намиращият се под „шапката“ на неавтомобилно министерство Уфимски завод отказва да променя каквото и да е в конструкцията на двигателя „412“ поради реални или мними технологични проблеми – в частност в Уфа отказват да произведат 1,8-литров двигател, жизнено необходим за перспективните модели „Москвич“, с формулировката „ограничени възможности на оборудването, което обработва коляновите валове“. Такива версии на двигателя са създадени много по-късно, когато двигателят УЗАМ е вече безнадеждно остарял.

Източник:wikipedia.org

Научете повече

Ватманът Евгени Минчев и Светски лъв днес разказва как е преминавало ежедневието му през 80-те

Не ми го хвали! Ватман ли е, не е стока. Сберат ги от провинцията какви ли не престъпници, па после се чудим отде тая простотия в столицата.

Ама, бабо, той свири на пиано…

Ще му дам на него едно пиано. Да си върви отде е дошъл, да не викна дядо ти. Ма и на теб ти се чудя, майка ти професорша, а ти Бог знае каква ще станеш.

С ватман — ватманша — отвръща й злобно през сълзи Таничка и хуква към първия етаж, където, нагизден като младоженец, я чакам аз. Събираме от моето и нейното портмоне последния лев и се свиваме в малката подуянска сладкарничка на чаша чай и саралия с неопределена възраст.

Спомням си тази случка от злополучния опит да гостувам на първата си софийска любов и камерата на въображението ми изважда на бял свят още няколко от този вид. Повечето цветни, пъстри и абсурдни до безобразие, други пък, черно-бели, на места преливащи в по-тъмно и още по-тъмно, докато заприличат на безразборно накапали мастилени петна върху белия екран на моите спомени.

Наложи се да сменя квартирата. Избирам от в. „Вечерни новини“ телефон с 43, да ми е по-близо центъра, и смело завъртам шайбата на уличния апарат (б. р. – по онова време телефоните, които започват с 43 и 44 са в центъра, в района на Докторската градина и Орлов мост).

Работещ, търси самостоятелна стая - заявявам.

Какво работите? -  проскърцва в слушалката бабешкият глас.

Ватман съм, госпожа, в „Пенка Михайлова“.

Никаква госпожа Пенка не познавам и не искам ватман, защото много шумно ми се вижда. Пък и сте едни…

Уверявам я, че няма да гарирам трамвая в апартамента и й пожелавам да си намери летец за по-безшумно. С триста зора, както се казва, наех скромна стаичка в полумансарден апартамент на „Оборище“. Кооперацията подредена, да те е страх да стъпиш, а табелките по вратите едни такива завити по краищата, призвани сякаш да те уверят с вида си, че тук живее еди кой си артист, еди коя си доцентка и еди коя си прима балерина.

На третия ден от пренасянето, с раирано сако и вратовръзка, бодро, с букет невени в ръка, се спускам важно-важно по стълбището. Портиерката ме дърпа настрани и поверително споделя:

У Петрова се настанил ватман. Хи-хи-хи, И таз добра. Като почне да й ги води всяка нощ, ще й се отели волът. Аз навремето познавах един от „тройката“ — дебел, брадясал, потен и женкар. Пази Боже. Вие да сте чули нещо?

А, свястно момче, казват, било. Не пиело, не пушело…Свястно, зер! Дорде е ново, ще се кипри, па после ела виж. Знам ги аз ватманите.

През следващата седмица се прибирам в квартирата с новата си пишеща машина. На вратата се сблъсквам с хазяйката:

Кво е това, бе? Телевизор ли, транзистор ли е? Пак ток ще гориш… Машина пишеща? Бре ти да не си писател? Като напишеш нещо, дай да прочета. Умрем да четем глупости.

Мина повече от месец и портиерката отново ме дърпа в стаичката си, облепена с портретите на Лили Иванова от „Камино“ досега.

Чухте ли? Оня прописал. Чунким няма истински писатели, та на него ще се спрат. Ама он може и да лъже. Малко ли са с неговото име. Не му е чист восъкът.

Чист, мръсен — не ме интересува и поемам бегом, че съм втора смяна. На пункта за смяна си вземам кафе и полупрозрачна кола (б. р. – по онова време барманите намират начин да разреждат кока-колата от автомата, за да печелят от оборота). Имам още десетина минути до смяната и се заемам да поогледам колегите си. Всеки с кафето, всяка с плетката и всички заедно — с мисълта за предстоящата смяна. Онзи там с вестника е бай Милан. Двадесет години чака за жилище. Главата му е побеляла и олисяла от чакане. На леля Тонка оня ден й се роди внуче. Цецка е решила непременно да свали някой софиянец — куц, гърбав, кьорав, но да не се връща на село. Аз пък…

И аз сред тях на този свят. И също — обект на внимание. Трябва да съм глух, за да не чуя нарочно повишения тон:

Виж го Интелегента, пак му пуснали стихотворение във вестника. Какъвто е издокаран, казват, че по ревюта ходил, ама не ми се вярва! Ватман, като ватман. Какво пък толкоз му намират?

На това, последното, натъртват: ако не съм чул — да чуя.

Що му е на момчето, ма? Малко му гърбав носът, ама они все отпред го снимат за модните списания, Па нали съм видела, па и стихове съм му чела…

От „комисията по категоризирането“ се отделя млад колега и съчувствено ме тупа по рамото:

Не ги слушай ,глупави хора. Ами вземи, че стани щатен поет. ‘Наиш ли к’ви мангизи взимат. Виж там, в „Новини“ пущат обяви…

Ще видя, разбира се, как не. Щом толкова „мангизи“ дават.,. Изхилвам се на ум и сменям колежката от пристигналия вече трамвай. Изслушвам обясненията й: динамото не зарежда, пантографът крив, компресорът не вдига въздух до шест атмосфери… А очите й присмехулно говорят: „А да те видя, поете, като си толкова учен, как ще се оправиш?“ Заемам възможно най-нехайната поза, благодаря й учтиво за информацията и с елегантен жест затварям вратата под носа й. Чао, колежке, и приятна почивка. Разказвай на мъжа си довечера, че оня, алтавият от ,,седмицата“, се паникьосал, като си му оставила повреден трамвай, А аз, като по-прост, ще го прибера в депото и ще го изкарам изправен.

Позабравил вече ехидната й физиономия, разговарям с качил се от предната спирка колега:

Гледам го, значи, как тича. Забавих малко и аа, да спра. Той, балъкът с балък пък, мисли, че ще му отворя и тича ли, тича. Да има да взима. Ще разправям довечера на жената да се смеем…

Става ми болно. Толкова ли обедня емоционално, колега, че търсиш развлеченията си в гавра с хората? Толкова ли радост ти носи "балъшкото" им тичане? Или може би релсите са моделирали у теб мислене тип „кон с капаци“ — да не виждаш нищо повече освен нелепите и жалки начини да си разнообразяваш работното време. Срам ме е да те гледам и още по-срамно и мъчно ми става, когато си помисля, че такива като теб всекидневно дописват гадния мит за ватманите — потни, дебели, псуващи.,. И заради които портиерката ще ме дърпа злорадо настрани: „Чухте ли, у Петрова се настанил ватман… Знам ги аз ватманите.“ Заради които бабата на Таничка ще каже: „Не ми го хвали. Ватман ли е  не е стока.“ Заради които в компанията ми ще… Не искам да си спомням повече…

Само усмивката на едно безкрайно красиво момиче, облечено в костюм от истински бял шевиот и блузка от истинска бяла коприна, само седемте истински бели хризантеми, с които ми помаха на слизане от трамвая, ми напомниха, че не съм сам.

Списание. „София“, бр. 9, 1988 година

Научете повече

През 1983 г. за „Универсиада ’83“ е построен най-дългият лифт в България

Последният работещ лифт от София до високите части на Витоша – Симеоновският, повече няма да работи. Съоръжението е спряно от миналата година и никога няма да бъде пуснато отново. Вместо това ще бъде подготвен проект за подмяната му. Опитът до момента обаче показва, че ако въобще се случи, реализирането на такава идея може да отнеме години.Построен е за „Универсиада ’83“ и е официално открита на 4 април 1983 г.

За окончателното спиране на Симеоновския лифт обяви базираната в Италия фирма „ТехноАлпин“, собственик на дружеството „Витоша ски“, което притежава съоръженията на Витоша. „ТехноАлпин“ твърди, че причината е липсата на части за поддръжката на кабинковия лифт, който качваше туристите от софийския кв. „Сименово“ до Алеко.Така алтернатива на екологичния въжен транспорт остават общинските автобусни линии до Витоша и колите, които редовно задръстват пътищата в планината през зимата, когато хората се качват да карат ски.До момента мениджмънтът на „Витоша ски“ в България обясняваше, че лифтът е спрян, тъй като един от двигателите му изгорял. Поправката отнемала време заради сериозната възраст на съоръжението. Последно през януари изпълнителният директор на „Витоша ски“ Ян Калчев обясни пред БНР, че ремонтът на двигателя е пред финал, той ще бъде монтиран отново, но следвал дълъг период на синхронизиране с другия мотор на лифта. Калчев не се ангажира със срок за пускането на съоръжението, но и не каза, че то всъщност повече няма да работи. В последните седмици Mediapool се опита нееднократно да се свърже с Ян Калчев по темата, но безуспешно.

Официална информация по въпроса липсва и на сайта на „Витоша ски“. Там е написано само, че в момента нито едно съоръжение не работи заради профилактика, а нова информация ще има в началото на юни. Служителите, отговарящи на телефона на долната станция на лифта, пък казват, че кабинката ще е извън строя поне до следващата зима.При неочакваното спиране на лифта в началото на зимния сезон в края на миналата година, новоизбраният тогава столичен кмет Васил Терзиев нареди проверка на обстоятелствата, довели до това. Резултати така и не бяха обявени, а от общината повече от месец не отговорят на въпросите на Mediapool за съдбата на Симеоновския лифт и на Витоша като цяло. Преди няколко месеца Васил Терзиев пое инициатива за разработването на пътна карта за развитието на планината. От общината не отговориха на въпросите на Mediapool докъде е стигнала работата по нея.

Симеоновският лифт е пуснат в експлоатация през 1982 г. Към онзи момент той е най-дългият лифт в света от тази категория и експериментално съоръжение за производителя, казват от „ТехноАлпин“. От дружеството допълват, че до приватизирането на съоръженията от „Витоша ски“ през 2007 г., кабинката не е поддържана добре. Липсвала сервизна история и не били купувани оригинални резервни части. Това довело и до бързата амортизация на лифта.

„В резултат на амортизацията производителят Doppelmayr идентифицира сериозни структурни модификации на съоръжението и спря да доставя резервни части за него в името на безопасността на пътниците и препоръча изграждането на съоръжение, което отговаря на настоящите стандарти на ЕС“, обясниха от „ТехноАлпин“.От фирмата посочват, че съществуващите европейски директиви изискват всички резервни части и компоненти за такъв тип съоръжения да се купуват от производителите или от техни оторизирани дилъри, които притежават нужните сертификати. 

Така се оказва, че към момента „ТехноАлпин“ не може да осигури резервни части за Симеоновския лифт и той е спрян завинаги. „Не можем да правим компромис с безопасността, от която зависят животът и здравето на хиляди хора”, заявява от фирмата. И допълват, че вече разработват проект за подмяна на кабинката, а целта е за това да се използват съществуващите стъпки. „Това допълнително усложнява задачата заради ограниченията в Закона за горите. Опитваме се дори да намалим броя на стъпките, използвайки новите технологии“, твърдят от „ТехноАлпин“.

„Витоша ски“ от години настояват да се промени Законът за горите, така че да улесни изграждането на нови лифтове. Искат и да бъде приет нов план за управление на природния парк „Витоша“, тъй като в настоящия новото строителство не е разрешено. Природозащитници обаче твърдят, че подобни изменения не са нужни и съоръженията на Витоша могат да се променят и ремонтират и при сега действащите нормативни документи.

Още повече, че част от плановете за развитието на София са свързани именно с подобряване на връзките на обществения транспорт с кабинката от Симеоново. Заради нея се обсъждаше продължаване на метрото към долната станция на лифта. Беше пусната и специална електробусна линия до там. „Витоша ски“ притежава още два лифта от София до високите части на планината – Драгалевският и Княжевският. И двата не работят, а от компанията казват, че няма как да бъдат пуснати без подмяна и дори сериозни промени – особено за Княжевския.Драгалевският лифт е по-новата от двете въжени линии. Той е седалков и е строен през 1956 г. Беше спрян изненадващо преди години, подобно на Симеоновския лифт. Столичната община издаде заповед за възстановяването му, която „Витоша ски“ обжалваха. В крайта сметка съдът се произнесе в полза на общината и дружеството беше задължено да възстанови линията. До момента това не е направено.

„ТехноАлпин“ се позовават на анализи и експертни оценки, които показали, че стълбовете на седалковия лифт са корозирали и стъпките компрометирани. Самите стълбове нямало как да се сменят, без да се разрушат „стъпките“, тъй като основите са бетонни. И тук според компанията имало проблеми с поддръжката през годините и влагането на резервни части без установен произход.

От „ТехноАлпин“ припомнят, че са подготвили проект за построяването на лифта наново. Вече две години обаче той нямал екооценка от столичната екоинспекция. Чак след получаването и можело да се внесе концептуалният проект и да се иска разрешение за строеж. Първата секция от Драгалевския лифт – до междинната станция, можело да бъде възстановена в рамките на година след получаването на всички разрешения.

Ситуацията с Княжевския лифт изглежда доста по-сложна. Въпреки че общината и за него е издала заповед да бъде премахнат или възстановен, от „ТехноАлпин“ твърдят, че пред този проект има доста повече пречки. Първо, лифтът от Княжево до Копитото не работи от 1992 г. Началната станция в момента се намира в застроен с къщи район. Трябва да бъдат направени и нови стълбове, за да са изпълнени съвременните изисквания за безопасност. Нямало и подходяща инфраструктура като път и паркинг за началната станция. Заради застрояването няма и как да се направи.

Освен това анализ, поръчан от Столичната община, показвал, че нито станциите, нито стъпките, нито стълбовете от някогашия Княжевски лифт могат да се използват. Трябва да се направи изцяло ново съоръжение, а това изисква промяна на съществуващите закони в страната, смятат от компанията. Освен това, за да се използва такъв лифт и през зимата, трябва да се удължи към Конярника и Ветровала, за да има връзка със ски съоръженията там.

От „ТехноАлпин“ казват, че са готови да инвестират сериозни суми във Витоша, за да се развива целогодишен туризъм и спорт. Дружеството изтъква, че основните пречки това да не се случи, са законите в страната и планът за управление на парк „Витоша“.

В отговора си до Mediapool от „ТехноАлпин“ изрично уточняват, че нямат намерение да строят нови хотели и хижи на Витоша, а само да модернизират спортните съоръжения и туристическа инфраструктура.

Материал на Зорница Латева mediapool.bg

Научете повече