Ето как бе изпратен в последния му път обичаният от всички Кирил Маричков

България се сбогува с една от най-емблематичните фигури в българската музика - Кирил Маричков. Хиляди се събраха пред храма „Света София“, за да изпратят Кирил Маричков..

Политици и общественици поднесоха съболезнования на съпругата на Кирил Марчикв - Веселина, сестра му Люба Маричкова и сина му. Сред опечалените бяха забелязани Вежди Рашдов, Николай Денков, Иван Костов, Стефан Софиянски, Васил Терзиев, Христо Мутафчиев, Катерина Евро, Марта Вачкова, Дони, Вежди Рашидов, Данчо Караджов, Наско от БТР, поетът Александър Петров, Богдана Карадочева, Братя Аргирови.

Венци изпратиха министър-председателя Димитър Главчев, председателя на Народното събрание Рая Назарян, Министерствата на културата и на туризма, Парламентарната група на ГЕРБ-СДС, БНР, БНТ, Лили Иванова, министъра на вътрешните работи Атанас Илков, кмета на София Васил Терзиев, Слави Трифонов и "Ку-Ку бенд", от Комисията по културата и медиите, от Софийска филхармония и много други. ТВ водещият Ники Кънчев донесе венец от група "Тангра". Рок легендата почина в петък вечер преди началото на концерт във врачанското село Селановци след инцидент при падане от сцената. 

Кирил Маричков си отиде от този свят 20 дни преди на навърши 80.

Често определян като бунтар и лидер, от групата „Фондацията“, с която работи 11 години, го нарекоха приятел и учител. Започва кариерата си през 1962 с „Бъндараците“ - една от групите-пионери на българския рок. Следват 40 години с „Щурците“ и рекордните над 2 600 концерта, десетки албуми и безброй турнета. 

Кирил Маричков е автор на повече от 150 песни, а хитове като „Рок в минало време“, „Вкусът на времето“, „Конникът“, „Клетва“, „Хамлет“, „Зодия щурец“ феновете му ще помнят винаги. Той стои и зад музиката на 14 филма, сред които „Вчера“, „Адио Рио“, „Дунав мост“. 

"Много съм щастлив, когато виждам, че хората са усмихнати и доволни от това, което правя. Грубостта, която ни заобикаля, бездуховността не важи за публиката на "Щурците" - думи на великият певец и басист в едно от последните му интервюта за БНР."Щурците" са един от съставите, наред с ФСБ, Сигнал и Ахат, които могат да претендират за титлата „най-влиятелна българска рок група на 20-и век“.

Източник:epicenter.bg

Научете повече

При нелеп инцидент загина големият режисьор Николай Волев

Режисьорът на едни от най-обичаните български филми Николай Волев е загинал при инцидент тази вечер, съобщиха БНТ и Нова телевизия. Малко по-късно информацията бе потвърдена от МВР.

78-годишният Волев е паднал от прозореца на таванско помещение на столичната улица "Кракра". Той е загинал на място. 

От полицията са извършили оглед на местопроизшествието.

Николай Волев е роден в София на 10 април 1946 г. Следва пет семестъра архитектура във ВИАС, но през 1968 година пресича нелегално българо-турската граница. След престой в бежански лагер в Турция заминава за Англия. През 1972 г. завършва кинорежисура в Лондонското филмово училище. 

След завръщането си в България между 1972 и 1976 г. прави документални филми за Българската телевизия като сценарист и режисьор. А от 1978 до 1991 г. работи в Студията за игрални филми "Бояна". Той е режисьор на едни от най-обичаните наши филми като "Господин за един ден", "Да обичаш на инат" и "Маргарит и Маргарита". 

Самият Волев често казва, че е луд по високопроходимите коли, мотоциклетите и хубавите жени, но не непременно в този ред. Има два брака, син и внучка.

Втората съпруга на режисьора Доротея Волева днес изпрати в последния му земен път първия си съпруг - рок легендата Кирил Маричков. Тя е и майка на единствения му син Кирил Маричков младши. 

Източник:dir.bg

Научете повече

Вечер край лагерния бригадирски огън и една интересна случка през 80-те

За студентските бригади по време на соца се носят легенди и е говорено много. Но наред с тях имаше и средношколски, които бяха неизменна част от учебното време през есента и продължаваха по две седмици. За разлика от студентите, учениците обикновено работеха в близост до родните си места, нощуваха в домовете си, а на полето обикновено ги извозваха с автобуси. Имаше, разбира се, и някои изключения и понякога бригадите бяха на по-отдалечени места.

Никога няма да забравя безкрайното Софийско поле, пълно с праз, моркови и картофи. Една есен бригадата на моето училище беше в Карабунар за гроздобера. Бяхме настанени в бараки в сравнително добри условия, храната беше великолепна. По цял ден прекарвахме на полето в безкрайните лозови масиви. Обяда ни го караха там и се хранехме в специално изградена столова, която се използваше и за сортиране на гроздето, което се отправяше за вътрешния пазар. Останалата част отиваше във винпромите. Още помня гроздовия аромат, лепкавия сок по ръцете. Есента беше топла и по цял ден на слънцето хванахме тен, сякаш сме изкарали второ море.

Незабравими бяха вечерите край лагерния огън и забавите около него. Имахме уредба, по която звучеше музика, която харесвахме не само ние, но и нашите учители. Случи се така, че бяха ни изпратили с младите преподаватели в училището и мисля, че те се забавляваха и купонясваха заедно с нас. Един светъл спомен от ранната ми младост, който ще помня с радост винаги.

Един незабравим спомен :

Бяхме на студентска бригада за бране на грозде. Нормата беше 40 кофи на ден, които се изсипваха в огромен контейнер в края на реда. Там ги записваха. Трудно се изпълняваше нормата,  беше горещо,  лозарските ножици лепнеха от гроздовия сок, а от потта лютеше на очите. Въпреки това реших, че ще се състезавам със себе си и времето.  Трябваше да спечеля бас с един "другар", който все много знаеше и беше голям дразнител. Обзаложихме се, че който направи двойна норма, получава бутилка коняк "Слънчев бряг" и кутия шоколадови бонбони. Целия ден изкарах без почивка,  бях гроги от умора, но спечелих баса!

Научете повече

Историята на не сбъдналият се съветски реактивен влак

В началото на 70-те години пред сътрудниците на всесъюзния научноизследователски институт по вагоностроене и конструкторското бюро „Яковлев“ е била поставена задача да се създаде влак, способен да развива 200 км/ч. 

Обаче преди да пристъпят към реализацията на толкова амбициозен за времето си проект, трябвало най-подробно да изучат особеностите на взаимодействието между колелата и релсите при експлоатацията на влак с толкова високи скорости. За да се проведе експериментът, бил създаден реактивен локомотив, а по-точно казано - нещо като вагон лаборатория. Подобна конструкция не само позволявала да се достигне необходимата скорост, но и се снижавала опасността от изкривяване на колелата, което би могло да се получи при високата скорост. 

Идеята за влак с реактивен двигател не била нова, през 60-те години подобен експеримент се е провеждал в САЩ и солидно се е отразявал в медиите. Съветските конструктори използвали американския опит, за да конструират локомотива, и той бил произведен в Калининския вагоностроителен завод.Вземайки като основа американския опит, съветските конструктори приели за целесъобразно да поставят над кабината на машиниста два реактивни двигателя. Пред тях стояла дилемата дали да конструират нещо изцяло ново, или да използват вече готовите двигатели, които се използвали в авиацията. След дълги дискусии дали предпочитание на втория вариант. 

Но от всички образци, които разгледали, се спрели на два мотора от пътническия самолет ЯК-40, използван за обслужване на вътрешните линии. Въпреки че били използвали вече своя ресурс за полети, двата двигателя се намирали в прекрасно състояние и можели да послужат за предстоящия експеримент. В този случай се взело под внимание и проблемът с отпадащите от авиоиндустрията двигатели, които в бъдеще биха могли да се поставят на влакове, за да се използват още. В процеса на работа специалистите трябвало да решат и как да придадат на вагона аеродинамични свойства. 

Проблемът бил, че всички досегашни локомотиви въобще не били предназначени да преодоляват мощен насрещен поток от въздух. Инженерите тествали 15 експериментални модела и накрая стигнали до образец, при който главният вагон на реактивния влак бил най-обтекаем. По изчисленията на конструкторите тяхното творение трябвало да развива всъщност по 360 км/ч. След като всички подготвителни работи били приключени, през май 1971 г. било направено първото изпитание на реактивния влак. 

Към този момент той имал 28 м дължина и 59,4 т тегло. Към всичко това се добавяли и още 4 тона на двата реактивни двигателя и 7,2 т керосин. По време на първия курс била развита скорост 180 км/ч – достатъчно висока за това време, но твърде далече от предвидените 360 км/ч. Причината бил не в самия влак, а заради инфраструктурата в някои участъци просто не можело да се развива по-висока скорост. Въпреки това съветските медии възторжено отразили събитието, а покрай тях и изданията в целия социалистически блок. В крайна сметка при следващите изпитания влакът вече се движел с 250 км/ч. 

Днес такава скорост никого не може да удиви, но за 70-те това си е било постижение. Всички се надявали, че в най-близко бъдеще ще започне масово производство на реактивни влакове и дори инженерите вече започнали работа върху разработката на 3-вагонна реактивна мотриса. На всичко това така и не било писано да се реализира. Причините за това бил няколко, но основната сред тях се оказало състоянието на съветската жп мрежа. Тя била построена преди десетилетия при съвсем други изисквания. Движението на композиция с толкова висока скорост заплашвало хем да завихри малките камъчета, които се намират под релсите, хем и да помете жп гарите заедно с пътниците по тях, ако влакът не спира там.

Въздушната вълна, която се образува при преминаващ с 250 км/ч влак през гарово пространство, била в състояние да вдигне във въздуха по-нестабилните постройки там, но с тях и хората, чакащи на перона. Трябвало да се преустроят всички основни жп гари, а също и да се бетонират жп отсечките, по които ще се движи такъв влак. А това вече било прекалено скъпо за състоянието на съветската икономика. 

Изследване, проведено тогава, показало, че дори по най-новите жп участъци можело да се развива скорост между 140 и 200 км/ч. Но тези нови участъци били колкото пръстите на едната ръка. В крайна сметка се стигнало до логичния извод, че през 70-те години съветската жп мрежа не може да поеме реактивен влак, защото експлоатацията му предвиждала огромни капиталовложения. Изпълнил експерименталната си мисия, реактивният вагон самолет бил изоставен и в продължение на десетки години обикалял различни заводски складове, ръждясвайки и ставайки лесна плячка на крадци. В началото на перестройката предприемчиви младежи от Комсомола се сетили за него и решили, че би могъл да се превърне в киносалон.

Изоставеният вагон бил пребоядисан и реконструиран. От него било извадено цялото оборудване, за да се освободят места за зрителите, а в носовата му част поставили екран. В другата част на вагона пък устроили бар, като целият влак бил решен в бяло-синьо. Изглеждало, че на стария реактивен локомотив му предстои нов живот. Но пред комсомолците възникнал огромен проблем – последното депо на изоставения влак било завод, вече попаднал под контрола на мафията. Младежите така и не успели да се договорят с мафиотите за приемлива цена, на която да го купят или наемат. 

В крайна сметка реактивният вагон бил отново изоставен за още 20 години и пак ръждясал. Спомнили си за него отново чак през 2008 г., когато се празнували 110 г. от основаването на Тверския вагоностроителен завод – мястото, на което локомотивът самолет бил построен. Неговият обтекаем и изграден по всички закони на аеродинамиката нос бил отрязан, почистен и поставен върху паметна стена, посветена на тази годишнина. Там си стои и до днес.

Източник:BG VOICE

Научете повече

Истинската история на песента "Миллион Алых Роз"

„Историята на известната песен на Алла Пугачова „Миллион альιх роз” е истинска.Една тъжна, но истинска музикална изповед за една голяма несподелена любов.

Историята разказва, че текстът на песента, написан от прочутия поет Андрей Вознесенски, е базиран на истинска любовна история. Това е любовта на грузинския художник Нико Пиросмани към френската танцьорка Маргарита дьо Севр. Гениалният художник-наивист не успява да се прочуе приживе и умира в бедност, без да подозира, че един ден картините му ще струват милиони, но подобна е съдбата на не един или двама велики творци.

Пиросмани е роден е в бедно, многодетно семейство в грузинско селце през 1862г. В последствие се самообразова в четене и писане на грузински и руски език. Учи живопис от странстващите художници.

Трудно се задържа на едно място. Не му се отдава да работи дълго една и съща работа. Опитва се да се издържа от картините си, но всъщност целият му живот преминава в нищета. Като бедно чираче, Нико общува почти само с животните, за които се грижи. Това дава отпечатък в творчеството му и той често рисува платна с животни.

1909 година се оказва съдбоносна за 47 годишния Пиросмани. Тогава той среща гостуващата в родния му град френска актриса Маргарита дьо Севр. Влюбва се в нея от пръв поглед. Обожава я, обича я с цялото си сърце.

Маргарита е кокетка и за нея бедният художник е просто още един досаден обожател.

За Нико обаче тя е муза не само в изкуството, а и в живота. Той я причаква пред хотела, в театъра, в ресторантите. Мисли само и единствено за нея. Рисува нейни портрети.

Историята на бедния артист, който дава всичко, което има, за да зарадва любимата си, става известна благодарение на писателя Шалва Дадиани. В книгата му четем: „Нико не познаваше любовта, преди да срещне Маргарита. Всяка вечер стоеше вцепенен в заведението й и слушаше как изпълнява шансони”.

Маргарита нехае за художника и Пиросмани решава, че може да спечели сърцето на дамата, като й подари от любимите й алени рози.

Обожателите на Маргарита й изпращали огромни букети с рози, но Нико искал да се открои сред тях и да докаже, че неговата любов е много по-силна, истинска и чиста. Затова решава да зарадва любимата си с милиони рози. Нико продава цялото си имущество и картините си и с парите купува алени рози за най-прелестната жена на света. Една слънчева сутрин той засипва цялата улица пред хотела на Маргарита с рози. Ароматният килим достига близо метър и актрисата потъва почти до кръста в милионите алени цветчета. Полудял от нетърпение, Нико очаква нейната реакция.

Уви, актрисата е напълно безразлична! Тя не прави нищо особено и разсеяно го целува така, както целува домашните си кучета. След това си отива.

Паустовски пише: 

„Маргарита живеела като в сън. Сърцето ѝ било затворено за всички. Красотата ѝ била необходима на хората. Но очевидно тя била съвсем ненужна на самата себе си, макар да се грижела за външността си и се обличала добре. Шумоляща с коприните си и ухаеща на ориенталски парфюм, тя изглеждала като въплъщение на зрялата женственост. Но имало в нейната красота нещо грозно и май тя го усещала“.

Това е краят за художника. Той никога повече не я вижда. Тя си заминава за Париж, а той остава, разорен и нещастен, в Грузия. Няколко години по-късно умира от глад, тъй като след разпродажбата на цялото си имущество остава буквално без пукната пара. Последните моменти от живота му са пропити с мизерия и самота. Нико започва да пие все повече и повече от отчаяние, и когато издъхва на 5 май 1918 г., той няма нищо освен парцаливите дрехи на гърба си и спомена за една фатална жена, която разбива живота му.

Много години по-късно Маргарита се оправдава с младостта си: „Аз бях едва на 17 г., кой на тази възраст има точна преценка за хората?“, споделя тя пред изкуствоведи.

В залеза на живота си Маргарита често съзерцава портрета си от Пиросмани, когато колекция от негови творби гостува в Лувъра. Но в разцвета на неговата любов упорито го отбягва. Той не е нито богат, нито известен.

След смъртта на Пиросмани оцеляват само 300 от близо 2000 платна, които художникът рисува приживе, но затова пък съдбата му вдъхновява много творци, сред които Булат Окуджава и Андрей Вознесенски, които пишат стихове за него.

Песента на Алла Пугачова „Миллион алых роз“ е създадена по текст на Вознесенски и по музика на Раймонд Паулс и се превръща в тъжна, но красива музикална изповед на несподелената любов.”

Научете повече