В началото на 70-те години пред сътрудниците на всесъюзния научноизследователски институт по вагоностроене и конструкторското бюро „Яковлев“ е била поставена задача да се създаде влак, способен да развива 200 км/ч. Обаче преди да пристъпят към реализацията на толкова амбициозен за времето си проект, трябвало най-подробно да изучат особеностите на взаимодействието между колелата и релсите при експлоатацията на влак с толкова високи скорости. За да се проведе експериментът, бил създаден реактивен локомотив, а по-точно казано - нещо като вагон лаборатория. Подобна конструкция не само позволявала да се достигне необходимата скорост, но и се снижавала опасността от изкривяване на колелата, което би могло да се получи при високата скорост.
Идеята за влак с реактивен двигател не била нова, през 60-те години подобен експеримент се е провеждал в САЩ и солидно се е отразявал в медиите. Съветските конструктори използвали американския опит, за да конструират локомотива, и той бил произведен в Калининския вагоностроителен завод.Вземайки като основа американския опит, съветските конструктори приели за целесъобразно да поставят над кабината на машиниста два реактивни двигателя. Пред тях стояла дилемата дали да конструират нещо изцяло ново, или да използват вече готовите двигатели, които се използвали в авиацията. След дълги дискусии дали предпочитание на втория вариант.
Но от всички образци, които разгледали, се спрели на два мотора от пътническия самолет ЯК-40, използван за обслужване на вътрешните линии. Въпреки че били използвали вече своя ресурс за полети, двата двигателя се намирали в прекрасно състояние и можели да послужат за предстоящия експеримент. В този случай се взело под внимание и проблемът с отпадащите от авиоиндустрията двигатели, които в бъдеще биха могли да се поставят на влакове, за да се използват още. В процеса на работа специалистите трябвало да решат и как да придадат на вагона аеродинамични свойства.
Проблемът бил, че всички досегашни локомотиви въобще не били предназначени да преодоляват мощен насрещен поток от въздух. Инженерите тествали 15 експериментални модела и накрая стигнали до образец, при който главният вагон на реактивния влак бил най-обтекаем. По изчисленията на конструкторите тяхното творение трябвало да развива всъщност по 360 км/ч. След като всички подготвителни работи били приключени, през май 1971 г. било направено първото изпитание на реактивния влак.
Към този момент той имал 28 м дължина и 59,4 т тегло. Към всичко това се добавяли и още 4 тона на двата реактивни двигателя и 7,2 т керосин. По време на първия курс била развита скорост 180 км/ч – достатъчно висока за това време, но твърде далече от предвидените 360 км/ч. Причината бил не в самия влак, а заради инфраструктурата в някои участъци просто не можело да се развива по-висока скорост. Въпреки това съветските медии възторжено отразили събитието, а покрай тях и изданията в целия социалистически блок. В крайна сметка при следващите изпитания влакът вече се движел с 250 км/ч.
Днес такава скорост никого не може да удиви, но за 70-те това си е било постижение. Всички се надявали, че в най-близко бъдеще ще започне масово производство на реактивни влакове и дори инженерите вече започнали работа върху разработката на 3-вагонна реактивна мотриса. На всичко това така и не било писано да се реализира. Причините за това бил няколко, но основната сред тях се оказало състоянието на съветската жп мрежа. Тя била построена преди десетилетия при съвсем други изисквания. Движението на композиция с толкова висока скорост заплашвало хем да завихри малките камъчета, които се намират под релсите, хем и да помете жп гарите заедно с пътниците по тях, ако влакът не спира там.
Въздушната вълна, която се образува при преминаващ с 250 км/ч влак през гарово пространство, била в състояние да вдигне във въздуха по-нестабилните постройки там, но с тях и хората, чакащи на перона. Трябвало да се преустроят всички основни жп гари, а също и да се бетонират жп отсечките, по които ще се движи такъв влак. А това вече било прекалено скъпо за състоянието на съветската икономика.
Изследване, проведено тогава, показало, че дори по най-новите жп участъци можело да се развива скорост между 140 и 200 км/ч. Но тези нови участъци били колкото пръстите на едната ръка. В крайна сметка се стигнало до логичния извод, че през 70-те години съветската жп мрежа не може да поеме реактивен влак, защото експлоатацията му предвиждала огромни капиталовложения. Изпълнил експерименталната си мисия, реактивният вагон самолет бил изоставен и в продължение на десетки години обикалял различни заводски складове, ръждясвайки и ставайки лесна плячка на крадци. В началото на перестройката предприемчиви младежи от Комсомола се сетили за него и решили, че би могъл да се превърне в киносалон.
Изоставеният вагон бил пребоядисан и реконструиран. От него било извадено цялото оборудване, за да се освободят места за зрителите, а в носовата му част поставили екран. В другата част на вагона пък устроили бар, като целият влак бил решен в бяло-синьо. Изглеждало, че на стария реактивен локомотив му предстои нов живот. Но пред комсомолците възникнал огромен проблем – последното депо на изоставения влак било завод, вече попаднал под контрола на мафията. Младежите така и не успели да се договорят с мафиотите за приемлива цена, на която да го купят или наемат.
В крайна сметка реактивният вагон бил отново изоставен за още 20 години и пак ръждясал. Спомнили си за него отново чак през 2008 г., когато се празнували 110 г. от основаването на Тверския вагоностроителен завод – мястото, на което локомотивът самолет бил построен. Неговият обтекаем и изграден по всички закони на аеродинамиката нос бил отрязан, почистен и поставен върху паметна стена, посветена на тази годишнина. Там си стои и до днес.
Източник:BG VOICE
11:33
